La course auto en Mazda MX-5

Ah, j'aime bien ce post!!!!

Bravo Stéphane et n'hésite surtout pas à nous faire partager la saison MX 5

C'est la vitesse de la lumière ici, tu as déjà lu le post ?
J'ai a peine eu le temps de lire la blague que vient de poster lili dans humour picard.
Je n'ai pas encore fini ma petite histoire, tu vois, je m’arrête après ma première course. Je vous tiendrai au courant pendant la saison 2011, pas de problème, avec plaisir

Avec l'accord de l'association, nous pouvons voir a reserver une rubrique pour tes courses...

On peut aussi tout garder dans ce sujet. Je ne sais pas, vous gérez

Super ton histoire max, tu tournes sacrément bien et ça serait un plaisir d'assister à une de tes courses au moins une fois. J'espère que cette saison sera bonne pour toi et pleine de bons moments. J'attends la suite.

Ce que j’espère surtout cette année, mon plus gros point d'interrogation, ce sera la stabilité de la nouvelle voiture : pour l’améliorer j'ai acheté les suspensions Gaz pour remplacer les Spax qui ont maintenant 3 ans. De plus les Gaz ont des ressorts un peu plus durs a l'avant, ce qui devrait aider a stabiliser la voiture dans les virages rapides. Au lieu de bricoler l'ancienne cage, j'en ai fait monter une nouvelle, mieux adaptée a la voiture, qui devrait augmenter la rigidité de l'ensemble. Par exemple, la cage est maintenant aussi large que la voiture plutôt que 15cm de moins environ, et elle est soudée a l'encadrement du pare-brise a 5 endroits plutôt que deux. Maintenant, je sais aussi comment je vais faire l'alignement, carrossage et pincement, je vais la garder plus haute que la précédente (environ 11,5 ou 12 cm du sol plutôt que 10, minimum autorise) et la répartition des masses correcte des le départ.

Si tout se passe bien, j’espère que la voiture sera prête mi-mars. Alors j'ai une journée d'essai le 23 mars a Zandvoort, un vendredi, parfait il n'y aura pas trop de monde et c'est toute la journée donc grosse séance d'entrainement et réglages en perspective. Après ça, journée d'essai a Spa le 31 mars avec le BMW Drivers Club, et le 1er avril après-midi, essais a Zolder. J’espère ainsi pouvoir faire un bon début de saison pour la première course le 10 avril a Zandvoort.
Je suis impatient de voir ou je vais me situer par rapport aux copains qui étaient plus lents que moi début 2010 et qui ont fini devant moi. Je sais que je suis limitée par ma voiture, c'est pour cela que je fais la nouvelle et que j’espère vraiment qu'elle sera plus stable, ce qui me permettra d'aller plus vite en prenant moins de risques. Par exemple, ma bataille avec René de l’équipe Smurf Racing en début d’année, et il est maintenant plus rapide mais je suis certain que je peux le faire aussi avec une voiture stable (René est dans la voiture bleue avec la cage blanche, 1ere course en 2010) :



La suite de la course, une bataille avec mon pote Pascal (la grise devant), qui a debute en meme temps que moi mais avec plusieurs annees d'experience en kart :

Excellent ce post, et quelle chouette passion! Sur les vidéos on vois bien que tu te tires de sacrées belles bourres et que 140 chevaux sont bien suffisant pour avoir des sacrées sensations! On attend la suite avec impatience

oui, c'est un vrai regal se post, avec de chouette videos, merci a toi de nous en faire profiter

De rien, cela me fait également plaisir, que cela vous fasse plaisir

Comment se passe la licence de course ?
Ben oui, ce n'est pas le permis de conduire, et elle doit être renouvelée chaque année. C'est un stage de 2 ou 3 jours, selon l’expérience et le budget. On peut la passer avec sa propre voiture, quelque soit le modèle et le type, ou choisir de louer une voiture de course pour cela, la plupart étant de vieilles BMW 325i.
On a de la théorie a apprendre avant de se présenter, que l'on révise sur place afin de préparer l'examen du 2eme jour. Cela consiste essentiellement a connaitre la signification des drapeaux, le rôle des organisateurs, du directeur de course et des officiels, le déroulement d'une journée de course et les règlements, les différentes organisations et leurs types de compétition, quelle est la trajectoire théorique idéale et pourquoi, et toujours une très forte insistance sur la sécurité. On entend plus parler de sécurité en 2 jours que pendant toute sa formation au permis de conduire, sécurité au niveau de la voiture, les systèmes qui sont obligatoires mais aussi l’équipement du pilote, ignifugé... etc.

Après, on part en piste, en se suivant et l'instructeur est dans la première voiture. Ils ont mis des plots sur le bord pour que l'on sache ou tourner, ou toucher la corde et ou sortir du virage, histoire de travailler les trajectoires. Les instructeurs changent de voiture, puis on passe a des exercices. On coupe la piste en deux et on fait deux groupes : cela permet de se concentrer sur seulement quelques virages, puis on change de partie de la piste, voila en gros pour la matinée. Après le déjeuner, ils enlèvent les plots, et comme ils disent, cela va nous donner l'impression d’être sur un autre circuit, ou d’être perdu sur le circuit. Et c'est vrai ! Avoir les plots semble un détail, mais tu les enlèves et c'est une toute autre histoire. Ayant déjà tourné a Zandvoort, ça allait, mais c'est vrai que la différence est énorme. Cela montre l'importance de définir ces points pour tout nouveau circuit, y compris dans le jeu

Le 2eme jour il a plu, et ils ont prévenu 20 fois pendant le debriefing du matin, avant d'aller en piste : il pleut, c'est glissant, c'est très, voire extrêmement glissant, bien plus glissant que sur la route, faites hyper attention, allez-y mollo. Résultat : au premier tour sous la pluie, j'ai vu 5 voitures sortir, et je ne peux pas compter celles derrière moi bien entendu. La matinée sous la pluie a été très rock'n'roll, surtout qu'on était repasse sur la piste complète. Après le déjeuner, on a eu l'examen, théorique et pratique. La pratique consiste a faire entre 5 et 7 tours de circuit, proche de la limite de la voiture en se concentrant sur la trajectoire idéale. Ils ne veulent pas voir de gens qui se promènent sur la trajectoire ni qui sont en vrac a chaque virage et/ou ne suivent pas assez bien la trajectoire. Si on est a 1m du point de corde, c'est pas bon, et 1m ça n'est pas beaucoup quand on va vite. Mais ils veulent s'assurer qu'on peut nous lâcher au milieu de la meute sans causer d'accident.

Quelques conseils sur les virages reçus pendant le passage de la licence, qui sont aussi valables dans GT5 :
1. Il est toujours plus important de sortir vite d'un virage que d'y entrer vite.
2. Pour bien sortir d'un virage, il faut trouver le point de corde, d'abord se concentrer sur la sortie et trouver le point a parti duquel on peut être a fond. Le temps passe a fond de l’accélérateur est le facteur le plus important (en restant sur la trajectoire )
3. Le point de corde n'est pas au centre du virage, mais aux 3/4 du virage. Cela est vrai pour 80% des virages. Seuls quelques virages particuliers et très simples peuvent avoir un autre point de corde, en général alors le centre géométrique du virage.
4. Dans une combinaison de virages, en suivant le principe numéro 1, c'est la sortie de la combinaison qui va dicter la trajectoire dans la combinaison. Ce qui est vrai pour un virage unique l'est encore plus pour une combinaison, virages en S et autres chicanes.
5. Sur l'ensemble du circuit, trouver le virage le plus important du circuit : c'est celui qui mène a la plus longue ligne droite du circuit. Donc voir comment la voiture se comporte sur ce virage et essayer d’améliorer sur ce virage. Et ce n'est pas forcement le dernier virage avant la ligne droite des stands, ça peut très bien être le précèdent, comme sur Zandvoort par exemple, parce que la dernière courbe avant la ligne droite se prend a fond.
6. Ensuite, travailler sur les autres virages suivant le même principe de sélection d'importance du virage. Cela nous donne 2 ou 3 virages sur lesquels se concentrer au moment de découvrir un circuit.
7. En apprenant un nouveau circuit, ne pas se concentrer sur plus de 3 ou 4 virages a la fois, ne pas forcement essayer de faire le tour complet au mieux des le départ. Cela risque de disperser notre énergie et ne pas se concentrer d'abord sur les virages importants.

Ces principes sont valables en général, également dans le jeu, et c'est aussi pourquoi je conseille de supprimer la trajectoire assez rapidement. Si vous faites ce que la ligne dit de faire, vous allez de suite remarquer que si vous freinez au bout de la ligne droite au moment ou ils le disent, vous arrivez trop lentement pour prendre le 1er virage. L’idée est donc de freiner un peu après et de trouver son point de freinage (cherchez un repère fixe sur le bord de la piste). La ligne ne me sert qu'a ça, trouver les points de freinage. Ensuite il faut trouver le point de corde, et c'est la que la ligne nous induit en erreur. Elle suit le principe répandu partout que le point de corde est le centre géométrique du virage, ce qui est faux pour la plupart (contrairement a ce qui est écrit sur wikipedia et un peut partout ailleurs) :



Sur cet exemple d'un virage simple, admettons que le point de corde est au centre. La meilleure trajectoire est celle en bleu clair : l'angle est le plus faible pour la sortie et elle permet de freiner plus tard (j'y changerai seulement le point d’entrée dans le virage, qui peut être après les autres exemples). C'est la ligne qui nous donne plus d'espace pour freiner, ça augmente la distance jusqu’à la corde, donc on peut freiner plus tard et rester plus longtemps a fond. La ligne bleue foncée, sur un virage plus long signifie direct la sortie de route et la verte est la ligne de GT5. Malheureusement, je n'ai pas trouve d'illustration pour un virage a 180 degrés, c'est plus évident a comprendre alors.

Deux jours très utiles, remplis d'information, de théorie et de pratique, mais c'est un peu comme le permis de conduire : il faut du temps pour digérer toute l'information et plus encore pour la mettre en pratique. Mais vous pouvez essayer, surtout si vous maitrisez déjà la vitesse, de prendre les virages avec les points de cordes situes entre le milieu et les 3/4 du virage, plutôt qu'au milieu, a moins que vous le fassiez déjà

Richard nous a rejoint l’année dernière dans la coupe MaX5, après avoir passe sa licence en même temps que moi. Il trouvait que j’étais tellement rapide avec mon MX-5, que ça l'a intrigué et intéressé. Il pensait au départ faire la course en BMW, il est patron d'un garage, mais ne pouvait pas être prêt en 2009 alors il s'est préparé un MaX5 pour 2010. Son employé Stephan était aussi présent a la licence, il nous rejoint avec sa propre voiture pour 2011 après avoir partage une ou deux courses avec Richard en 2010, et Stephan avait cassé 3 voitures pendant les 2 jours de licence, mais a encore pu en trouver une pour passer sa licence.
Richard sur MaX44 :


Si vous avez des questions, n’hésitez pas, surtout si vous n’êtes pas d'accord avec ce que j'ai pu écrire ou avez des doutes

Absolument passionnant! Et plusieurs des points décrits ci-dessus, je les ai découverts intuitivement et beaucoup en faisant du CLM (Contre La Montre) (principalement les points 1,3 et 5).

Quand à la ligne bleue d'aide sur GT5, je me bats pour que tous les pilotes ne l'utilisent plus ou s'en déshabituent le plus vite possible. Je ne suis pas encore arrivé à enlever cette aide dans nos championnats (votations) mais j'espère pouvoir le faire dés que tous les pilotes auront pris connaissances des circuits...

Merci Steph pour ce tuto

Combien ça coute en gros de passer sa license?

Merci Gilou, et de rien.
J'ai paye 750 euros pour le stage de 2 jours, incluant la prise de l'examen. Tu rajoutes a cela 3 réservoirs d'essence environ, de la plaquette de frein et des pneus. J'ai quand même fait 650km au total sur les deux jours, sans compter les km pour rentrer chez moi le soir. Un stage de 3 jours coute en général 1100 a 1300 euros. Ensuite il y a la location ou pas de la voiture, qui peut augmenter la facture de manière significative, surtout si on la casse (la location de voitures de course est toujours hors dégâts éventuels). Et la location est genre 500 euros la journée, mais a vérifier, je n'en suis plus très certain. Pour moi il était clair que j'allais le faire avec ma mimix
Ensuite, la licence elle-même coute 100 euros a l’année pour une licence Club National ou 160 euros pour une licence européenne.
Après pour une licence de monoplace ou d'autres voitures plus rapides, il y a d'autres licences, plus chères aussi mais je ne connais pas les détails. Elles sont toutes soumises a un examen médical, plus ou moins pousse selon la catégorie.

La ligne bleue doit principalement servir a trouver les points de freinage, mais pas a prendre les virages en entier. Elle est encore utile dans les conditions de visibilité précaire : Le Mans la nuit sous la pluie par exemple. Mais encore une fois, juste pour être certain de ne pas manquer un point de freinage. Après, la ligne peut donner de mauvaises habitudes et particulièrement rendre les pilotes trop prudents : combien de fois la ligne me dit de freiner dans un virage qui passe a fond ? Ou me dit de passer en 2nde alors que ça passe plus vite en 3eme. Bref, un outil utile mais pas sur la durée.

Ca fait du bien de réviser les trajectoires ( je me renseigne souvent à ce sujet ) et tu fais bien de préciser que le centre géométrique du virage ne désigne pas forcément le point de corde ( sauf pour les virages à rayon constant ). Il y a plein de trajectoires à maitriser pour tourner vite et ton post est super intéressant Stef ! Ce qui est dommage, c'est qu'on parle souvent de trajectoire idéale, mais rarement de trajectoire d'urgence ( pour éviter une sortie de piste en cas de freinage d'urgence), de trajectoire pluie (trajectoire extérieure le plus souvent pour éviter les zones devenues "grasses" à cause des résidus de gomme ) ou encore de trajectoire instinctive ( et c'est celle-ci qu'il faut à tout prix éviter de prendre).

La trajectoire instinctive se prend de la façon la plus naturelle possible, mais se traduit souvent par une sortie de piste ou encore par un freinage d'urgence : La trajectoire instinctive est en fait, comme l'a dit stef un peu plus haut, le fait de tourner dès que l'on voit que c'est possible, ce qui nous fait prendre le point de corde trop tôt. Ce qui a pour incidence de nous faire sortir trop large car on réduit le rayon du virage.

Petite info, il y a trois types de virages différents ( qui ensuite peuvent s'ouvrir ou se refermer, être sur une crête ou dans un creux etc...). Je ne compte pas les chicanes, pif-paf et autres séries de virages qui ne sont justement qu'un suite des différents types de virage que je vais énoncer ci-après:

La courbe est un virage que l'on prend à grande vitesse, voire à fond. Son angle est obtu et ce sont toujours des virages plaisants à prendre car très rapides ( surtout lorsqu'on les enchaine ( exemple sur le Nurburgring GP/F ). Seul Hic, comme on les prend à fond, ce ne sont pas sur ces virages qu'il faut compter pour gagner du temps au tour.

Le virage est un virage ( ne riez pas ) qui a un angle aigu et qui nécessite bien évidemment un freinage maîtrisé et une excellente trajectoire qui nous permettra de sortir vite de celui-ci ( la on gagne du temps ) . Comme l'a expliqué Stef,c'est la vitesse de sortie d'un virage qui conditionne la ligne droite à venir.

Ensuite il y a l'épingle que tout le monde connait bien ( à 180 degrés voire plus si elle se referme ). Encore une fois, cherchez le point de corde idéal afin de permettre une sortie rapide. Un conseil, évitez de conserver une vitesse constante en restant sur le vibreur intérieur ( la on perd du temps ) . Mieux vaut freiner tard, braquer fort, redresser les roues et la on écrase le pied ( bien avant le point de corde si la sortie le permet )

Petite info, je vais me présenter au concours d'entrée à l'école de pilotage du Mans pour devenir Moniteur dès que mes moyens me le permettront ( ca coute très cher et si je suis pris cela dure un an ), voila pourquoi je m'interesse tant au pilotage. Je t'envie Stef de pouvoir exercer ta passion, j'attends de pouvoir financer mon projet et peut être aurais-je la chance de pouvoir mettre au profit ces théories.


PS: je rend à César ce qui t'appartiens. Désolé d'avoir écris autant sur ton post Stéphane, mais dès que le sujet m'intéresse je ne peux pas m'en empêcher...

Ah ben Bravo Mehdi c'est super ça Je t'envie et te tiens les pouces

merci gilou

Au contraire Mehdi, je préfère ca plutôt qu'un long monologue, alors n'hésite pas a poster et a discuter pilotage.
D'ailleurs, tu fais une erreur de raisonnement, quand tu dis que ce n'est pas dans les virages rapides que l'on perd le plus de temps, c'est le contraire. Si tu passes dans un virage a 120 et que l'autre passe a 125, il est toujours plus difficile pour ta voiture d'accélérer de 5 km/h a 120 que ca l'est a 70. Donc si tu perds 5 km/h sur un adversaire dans un virage lent, tu reviendras plus facilement a la même vitesse que lui que si tu le fais dans un virage rapide, ou tu perdras donc plus de temps.

Bonne chance pour ton entrée au Mans, j'espère que ca marchera, je passerai te voir en MX-5 histoire d'y aller faire un tour de circuit

quand je parlais de virage rapide, je parlais de virage que l'on passe vraiment à fond, et comme tout le monde le passe à fond ça ne change pas vraiment la donne ( c'est ce qui rend si importante la vitesse en sortie de virage ). désolé si je me suis mal exprimé

et pour le mans c'est pas gagné: 1000 euros le test de selection et je vous raconte pas le prix à l'année... va falloir bosser dur pour trouver autant d'argent.

OK, je comprends ce que tu veux dire avec courbe rapide, en fait tu pensais courbe a fond, et je pensais virage rapide, ou l'on n'a pas besoin de rétrograder mais qui ne se prend pas a fond non plus. Dans une telle courbe, si tu passes 5km/h moins vite, tu traineras ce déficit jusqu’à la fin de la ligne droite qui suit. Si tu perds 5km/h dans un virage lent, ça sera plus simple de les récupérer (j'exclue bien entendu ici le phénomène d'aspiration et je ne parle que de temps au tour).

1000 euros pour passer l'examen ? Je suppose que c'est parce qu'ils fournissent les voitures. Bonne chance, et si tu veux nous donner plus de détails, n’hésite pas, je me demande bien de quoi il retourne.

Je ne sais que très peu de choses, juste qu'il faut savoir un minimum piloter ( ce qui n'est pas mon cas) . je dois donc bosser pour maitriser la théorie bien évidemment et à coup sur savoir faire le talon pointe etc... ensuite test écrit mais j'ignore de quoi il s'agit.

Ce qui me pose problème c'est surtout le financement ( pendant un an je ne suis pas rémunéré et je dois payer la formation qui coute le prix d'une bagnole ). faut que je trouve une solution

Le temps que l'on perd ou gagne au tour par rapport a un autre en fonction de la différence de vitesse entre les deux dans les virages rapides ou lents se voit dans la vidéo un peu plus haut, quand je me bats avec Pascal. Pascal a un petit garage et a couru en karting avant de faire du MaX5. Il a commencé début 2009 tout comme moi mais avec sa propre voiture. Nous n’étions que 7 voitures cette année la : Rudy (MaX57) et Micky (MaX55) sont trop rapides pour moi, Léo (MaX58) est instructeur de course en monoplace et conduit la voiture lui-même ou un autre pilote invité par l'importateur Mazda aux Pays-Bas (souvent un pilote semi-pro ou pro), Sander (MaX50) qui n'a pas fait toutes les courses mais est un adversaire coriace (il a gagne sa 1ere course en 2010), Wouter est notre papi (63 ans) et est rapide sous la pluie mais moins sur le sec, et Anthonnie et moi qui partagions sa voiture au début (MaX59 comme vous l'aurez devine). Voila pour la petite présentation des pionniers du MaX5 en Hollande

Pascal est plus rapide que moi dans les virages rapides, mais je suis plus rapide dans les virages lents. Cela se voit bien dans la vidéo postée plus haut : je reviens sur lui dans les parties lentes et j'ai du mal a suivre dans les rapides. Je finis par le doubler après l'avoir chassé pendant 4 tours, mais pas seulement parce que je suis plus vite dans les parties lentes. Dans Hugenholtz, le nom du virage a gauche en descente avant la remontée, Pascal passe la 2nde et je reste en 3eme. Il n'y a pas de consensus sur la question et c'est a l’appréciation de chacun. Mais si l'on passe la 2nde, il faut remettre la 3eme plus ou moins au moment ou l'on atteint le vibreur en sortie de virage. Donc a ce moment la, la voiture est encore en appui, et si vous changez de vitesse dans cette position, contrairement a la vie de tous les jours ou la voiture est a plat quand on change de vitesse, il y a de fortes chances que l'on passe la 5eme plutôt que la 3eme. C'est ce qui est arrive a Pascal a la sortie de Hugenholtz, mais le temps de repasser la 3eme et je suis déjà passé. La même mésaventure m'est déjà arrivée une fois et je reste donc en 3eme pour cette raison, mais aussi parce que la distance entre Gerlach (le virage 2, précédent Hugenholtz) est très courte, que le freinage est aussi court et que rester en 3eme permet donc aussi de mieux se concentrer sur sa trajectoire et sa vitesse de passage dans le virage. L'autre raison que j'ai de ne pas passer la 2nde est que le temps passé a accélérer en 2nde est très court : de la corde au vibreur avant de devoir passer en 3eme. On est donc quasiment a fond de 2nde et on ne peut pas l'exploiter tant que ça. Et d'avoir une chose en moins a faire me permet aussi de garder plus de vitesse en entrée de virage.

Je fais de même dans GT5 dans certains virages, ou le jeu va me dire par exemple de passer en 2nde, et si je passe la 2nde le moteur est déjà dans le rouge ou tout proche, résultat je repasse en 3eme. Selon moi, si l'on ne peut pas passer assez de temps a accélérer sur un rapport, mieux vaut utiliser le suivant, même s'il est plus simple de changer de rapport dans le jeu (pas besoin d'embrayer, on gardes les deux mains sur le volant, la boite est semi-automatique). Une autre raison pour passer les virages sur un rapport plus élevé que celui conseillé, c'est quand la voiture est trop puissante, cela permet de réduire le couple disponible, augmenter le confort, et réduire la chance de faire une erreur.

Je ne sais pas quel est votre avis ou comment vous préférez faire personnellement, mais je suis toute ouïe

Je vous remets la vidéo, que vous ne vous demandiez pas de laquelle je parle

Perso quand le jeu m'indique de prendre un virage en 2nde, je le prends en 3eme la plupart du temps. Sinon je me retrouve en surégime, le transfert de charge peut etre violent et ça risque de m'envoyer dans le bac à sable ( ou dans le mur, c'est selon ). Il ne faut pas oublier que le jeu nous donne des indications qui nous permettent de rouler sur la trajectoire idéale, avec le rapport idéal etc... mais n'est pas adapté au pilotage de chacun.

Pour ma part je roule de façon aggressive et les aides proposées par le jeu ne me conviennent pas.

Pour ma part, j'ai tendance a passer la deuxième pour bénéficier du frein moteur et également me retrouver à la bonne vitesses (en km/h) et si ma voiture à tendance à survirer, je passe la troisième en sortie de virage juste avant de remettre les gaz, mais je sais pas si je suis juste...

C'est le truc dans le jeu, c'est que le frein moteur a trop d'importance. Comme tu le dis Gilou, le danger en gardant un rapport de plus c'est la trop grande vitesse dans le virage. Il faut y faire d'autant plus attention. Quant a remettre la 3eme pour éviter le survirage en sortie, c'est mieux a mon avis que de contrôler indéfiniment en 2nde. Si la voiture est puissante, elle repartira en 3eme très bien et tu peux écraser plus tôt, donc tu ne devrais pas perdre trop de temps par rapport a une utilisation optimale du 2nd rapport.